折叠车和汽车摩托车的对比优势是什么?

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在同等级质量与使用寿命基础上 一辆汽车均重1800Kg 载重5500Kg 载重比 1:3 摩托车载重比 1:4 一辆折叠自行车均重11Kg 载重130Kg 载重比 1:12 目前汽车摩托车使用的铝合金轮组 不能使用在
在同等级质量与使用寿命基础上
一辆汽车均重1800Kg
载重5500Kg
载重比 1:3
摩托车载重比 1:4
 
一辆折叠自行车均重11Kg
载重130Kg
载重比 1:12
 
目前汽车摩托车使用的铝合金轮组
不能使用在折叠自行车轮组上
仍必须使用钢条搭配铝合金
 
除去发动机部分,汽车仍是一个
大而浪费资源的落后科技产品
中国目前能自产的合格汽车零件比自行车零件多
更多的自行车关键零件生产质量不合格
 
 
另外,汽车消耗道路资源和能源是折叠车十倍以上












 

高端自行车为何不在大陆生产?
 

 

LIV铁三车

上海展Liv展台

笔者近段时间走访了多家厂商,囊括整车、前叉、三件套、脚踏等自行车的基本产品,其中大部分为台资企业(谁让有台资背景的企业占据了大陆自行车市场半壁江山)。除了体验到自行车制造的严谨和复杂外,最让笔者印象深刻的,是自行车厂商,特别是台资厂商,目前还没大规模将高端的产品放在大陆生产,大陆的产能更多是供给入门产品或者OEM代工。

据悉,捷安特昆山工厂所生产的最高端车型,为ADV级别的碳纤维车款,而顶级的ADV SL级别的车型,无论是TCR、PROPEL、DEFY还是XTC,全部都由台湾总部生产;维乐也将2016年的拳头产品Angel系列坐垫留在台湾生产,昆山工厂主要经营入门级产品和OEM代工业务;全球最大脚踏生产商维格将旗下高端品牌XPEDO的锁踏产品全部留在台湾生产,还有其他专攻AM、DH使用的高端平踏也大多在台湾制造;鑫元鸿短期内也不会将自有品牌XERO的生产迁到其位于昆山的工厂;信隆实业虽然将绝大部分的产能都转移到大陆的三个生产基地,并在深交所中小板上市,但是台湾还是保留着一家手工打造高端零配件的小工厂。

从信隆实业1991年在深圳注册公司,或者捷安特在1993年创立昆山工厂算起,台湾自行车企业在大陆投产已经有了二十多年的历史,虽然海峡两岸产品分布逐渐趋向平衡,但是大陆主攻入门产品(整车或零配件都是),台湾力推高端产品的模式依然难以撼动。从表面的认知来看,很多车友会将其归罪在大陆工厂技术水平的不济,但问题其实并没有这么简单,还有更多的市场、政策、消费者认知上的因素。

 

 

捷安特工厂一角

捷安特工厂一角

不完善的产业链

中国已经被冠以“世界工厂”之名多年,基础工业的齐备程度放在世界范围也首屈一指。不过在现代自行车生产领域,大陆的起步还是较欧美和台湾慢上一个时代。按照产业转移的常理,往往高附加值的生产线是最能承受高人工、土地成本的,所以台湾厂商在将产能转移到深圳、昆山等地时,高端自行车产品自然会是“留守者”。

论自行车产量,中国绝对是世界第一,根据《美骑中国运动自行车行业调查报告》数据显示,2014年中国自行车产量高达8305万辆,在巨大的体量下,各种自行车零配件能在大陆制造。但要研发和生产高端车型时,笔者就听到厂商们强调,许多需要精细加工的零件,如轴承、密封圈等都需要从台湾进口,大陆工厂的相关产品难以达到它们的精度要求。

自行车是一个产业集聚程度非常高的工业产品,一辆整车需要由十几个工厂协同生产,对于零配件的运输便捷性有较高的要求。所以,即使是小配件,频繁从台湾进口所带来的运输和税费,会直接推高自行车的生产成本,所以对厂商来说,将高端产品线留在台湾,依靠台湾更为完备的高端自行车产业链来缩减运输费和时间成本(大宗工业产品并不会用昂贵的快递运输,在路上耗费的时间可想而知),这个策略虽然较为保守,但到头来,可能有更为优越的经济性。在没有齐全供应链的支持下,盲目将高端产能往大陆迁移,其实就是将工厂往高成本的坑里推。

 

 

鑫元鸿轮组

鑫元鸿自有品牌轮组

市场需求的不足

中国自行车市场近两年虽然遭遇寒冬,但是在全球自行车市场的地位却逐步提升,越来越受到欧美、台湾品牌的青睐。不过,在高端自行车的需求,中国始终无法超越欧美、日本市场。《美骑运动自行车行业调查报告》的数据显示,2014年中国进口自行车的平均价格为3211元人民币,虽然平均价格呈逐年上升趋势,但从消费层面上,对高端自行车的消费能力总体还不够。在走访了厂商后,厂商们都表示,目前高端的整车和零配件的主要市场还是集中在欧美和日本,这些经济发达地区车友的消费能力强,而且自行车文化根深蒂固,对于高端自行车持更为开放的态度。以地区来看,台湾对高端自行车的接受程度也较大陆高出不少。

由于主要的需求并非在大陆,厂商对于高端产品产能转移的急迫性也没有那么高。特别是台湾企业,他们本来在台湾就有大规模的生产基地,台湾作为太平洋边陲岛屿,在海运出口日本和美国等地上具有很大地缘优势,这些条件对厂商来说都很诱人,没有整体转移到大陆的必要性。

如上所述,自行车是一个高度集聚的产业,大型的整车品牌或者OEM组车厂旁边,总会有大量的零配件工厂出现,为整车组装提供所需的零配件,所以就形成了台湾大甲,大陆深圳、华东、天津等大型的自行车产业圈,也出现各种整车和零配件品牌紧密合作的联盟,如以捷安特为主导的G-TEAM。由于大陆高端整车需求量不足,所以零配件商们供应的产品也相对入门。

自行车是一个前期投入巨大的产业,要造一条高标准的整车、前叉、轮组生产线,需要投入大量的资金,投资的回报率是重要的考虑前提。维格车料创始人陈忠义先生介绍,维格昆山工厂主要的重机械是注塑、压铸机,而台湾工厂就是一排排的CNC切割机,所以台湾所出产的脚踏要明显高端一些。这种差距,要追根溯源的话,市场需求是关键。

 

反倾销税

要说出口欧美的问题,反倾销税就是一个关键。23年来,欧盟对大陆自行车出口的自行车一直征收高额的反倾销税,给自行车企业造成非常大的困难,大陆擅长外销的自行车品牌,如千里达、格莱仕、威华等,主要的外销目的地都不是欧盟国家。

直到2015年,捷安特中国才得到欧盟的反倾销税豁免,另外也只有欧亚马、爱地雅能够得到欧盟的关税豁免。对于剩余的厂商来说,在大陆生产的自行车,要出口就要付出高税负的代价,原本低成本(人力、地租)应该是它们重要的武器,但为了进入欧盟市场,就不得不将价格提高以对冲税费成本,产品竞争力大幅削弱。

在另一方面,由于《两岸经济合作框架协议》(简称ECFA)的实施,台湾自行车产品进口到大陆的关税大幅降低,甚至有厂商享受到0关税的优惠,所以即使在台湾生产高端自行车,然后再运输到大陆销售,成本也在可控范围之内。这种产销模式下,更让厂商头疼的可能就是市场信息的脱节,也就是难以估计大陆市场对某款车型的需求量,容易造成缺货或者库存积压。缺货时可能会让消费者长时间等待,消磨购买积极性。

 

 

车架焊接

技师在手工焊接车架

熟手技师缺乏

从2015年开始,工业4.0成为了中国制造业的热词,在人力成本快速增长的情况下,机器人替代人成为了不可避免的大潮流。经过长时间走访,笔者认为,自行车行业在工业4.0时代并没有掉队,大量的数控设备降低了生产对人力的依赖,也提高了生产效率。不过,当提及高端的车架、轮组、前叉等产品时,工匠精神就会被自然而然地想起,技师在生产过程中扮演重要角色。鑫元鸿的高管称,在台湾工厂,一批老技师都会熟练地使用辐条张力计,也懂得如何校正轮组的偏摆问题,这是保障产品质量的关键。

在大陆设厂的自行车企业大多遇到一个问题,就是有经验的技师快速流失,缺乏一个稳定的技师班底。维格创始人陈忠义先生说,在台湾,工人离职的节点主要有入职1年和3年,1年时考虑的是这份工作是否合适自己,3年时考虑的是工作与婚姻、父母之间的矛盾。如果一个台湾员工熬过了第三年,那么他往后离职的可能性就很低了,基本会在工厂一直干下去,成为技术骨干。不过,大陆员工的流失毫无规律性,企业辛辛苦苦培养了一个熟手技师,可能转头他就离职了,对企业发展影响很大。技师团队的不稳定,也是影响自行车企业将高端产能落地大陆的重要问题,毕竟一件不合格的产品,对于企业声誉的损伤是再多广告也难以挽回的。

 

 

车架产地标志

霸道的血统论

除了出于厂商利益的考虑,消费者的偏好也是高端车在哪里生产的关键,产地并不仅指明了地理信息,在很多车友心中,还是产品质量,甚至逼格的象征。

如果一个车架打着“MADE IN CHINA”标记,那么它仿佛就背上一个低质量的原罪,甚至被下意识地冠上“厦门碳”、“东莞碳”、“公模”等词,被视为是难登大雅之堂的货色。与之相对的,大家更喜欢看到自己所用的产品上面打的是“MADE IN ITALY”“MADE IN GERMANY”,即使它们可能只是“PAINT IN ITALY”。对很多车友来说,台湾制造也是远远高于大陆制造。在这样观念的影响下,大陆生产的自行车仿佛难以与高端扯上关系,厂商们也会“识相”地把产地放在其他地区。

 

 

CNC切割脚踏

CNC切割是自行车制造中较高端的工艺

总结:

大陆自行车制造业其实一直在不断升级,很多企业都表示了扩大产能的打算,里面就不乏高端产品的生产线。近年,一些国产品牌和碳纤维代工厂的崛起,生产了许多让人垂涎的豪车,为大陆自行车制造业带来浓厚的“贵”气。这无论从技术积累层面,还是市场培养方面来说,都能起到积极作用。毕竟自行车产品要往高端走,要造得出来,也要卖得出去,才是一个健康的市场循环。但是要真正实现跨越发展,让"MADE IN CHINA"变成高端的代名词,厂商还需更加自律,在质控、人才培养上下大功夫,也请消费者们对国产自行车多一份耐心,它总会让国人骄傲的。



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